Nagy kedvencem a vasút. Kisgyerekként, amikor a nagyszülőknél voltam, és hallottam, hogy jön a vonat, mindig szóltam öreganyámnak, hogy "Mama, menjünk jön a vonat!". És akkor öreganyámmal nekiindultunk, hogy ugyan távolról, de láthassam az ehhez hasonló vonatokat:

forrás

Azóta azon a vonalon már más típusú szerelvények közlekednek, többek között orosz államadósság fejében átvett, átalakított metrókocsik. Nem lett kényelmesebb, de legalább nem főtt bele a hátsó felünk, amikor 50 fokra emelkedett bent a hőmérséklet az indokolatlan fűtéstől.

Amiről viszont most én itt beszélni akarok, az a magyar vasút hatékonysága, amely talán leginkább a sebesség, minőség, és ár egymáshoz való viszonyával mérhető. Ma Magyarországon az egy kilométerre jutó költség feltűnően magas, hiszen mire eljutsz A-ból B-be, több dologgal is számolnod kell, mint potenciális kockázat:

1. a már említett hőmérsékleti problémák - télen esetleg fűtés hiánya, nyáron a fűtés működtetése, vagy a légkondik üzemeltetésének elengedése
2. évszaktól függetlenül a felsővezeték-szakadás kockázata - időhatékonyság
3. menetrend szerinti közlekedés többségében figyelmen kívül hagyása
4. ebből származó esetleges átszállási lehetőségek figyelmen kívül hagyása
5. kosz és bűz függetlenül a WC elhelyezkedésétől
6. Satöbbi

Természetesen ne legyünk ennyire rosszmájúak, hiszen a járművek esetében tetten érhetőek fejlesztések, azonban azok koncentráltsága felettébb problémás. Hiszen mégiscsak a budapesti elővárosi vonalakon Flirt-ölhetünk a modernebb gépekkel. Ezek a gépek valóban magas színvonalúak, vígan teljesítik az átlag európai elvárásokat. Természetesen a megfelelő gépek nem tudják biztosítani a megfelelő üzemeltetést, illetve a menetrend szerinti közlekedést. Viszont ezeket máshol nem igazán láthatjuk, kivéve talán a nyári időszakokat, amikor a Balatonra is közlekedtetik ezeket - hiába nem távolsági forgalomra vannak ezek a gépek kalibrálva. 

forrás

Rátérve az árazás kérdésére, megnézve egy példát, Budapest és Nyíregyháza viszonylatában a legolcsóbb menetjegy 4.430 Ft, a legdrágább 6.250 Ft. Előbbi minden bizonnyal valami ótvar, redvás, retek szerelvény, utóbbi pedig az első osztályú Intercity-vonat. Ez egy tipikus viszonylat, továbbá része az V: szánú páneurópai közlekedési folyosónak, tehát nyugodtan mondhatjuk, hogy fontos viszonylat. 270 km tömör gyönyör, tehát a legolcsóbb esetben 16,47 Ft, a legdrágább esetben pedig 23,15 Ft. Azt most nem szeretném részletezni, hogy a az elmúlt években lefolytatott és jelenleg is folyó pályafelújítás költsége ezen árakkal mikor fog megtérülni ezen árakkal.

És amire egyébként ki akarok lyukadni ezzel az egésszel, az az, hogy a repülés és a vasúti utazás micsoda versenyt folytat Európában. Összehasonlításképpen, ha például Berlinbe akarsz elrepülni, a következő árakkal számolhatsz vasúton: 39 EUR oda és 39 EUR vissza, nagyjából 34.000 Ft. Mindezt elérheted 11 órányi utazással egy irányban. Számításhoz közelítőleg 877 km-t használok, autóval ez a legrövidebb út. Így a km-díj 38,77 Ft. Ha mindezt repülővel intézed, a legolcsóbb változat a holnapi napra 24.371 Ft. Légvonalban a két város 700 km-re fekszik egymástól, 1 óra 30 perc alatt érsz oda, 5 perccel több idő hazaérni. Ebben a változatban a km-díj 34,81 Ft. Tehát a távolság tekintetében már nyert a repülő.

Ha az utazási időt vizsgálod, vonattal a költséged hatékonysága 25,76 Ft/perc. Repülővel ugyanez az érték 131,74 Ft/perc. Ebben az esetben minél nagyobb az érték, annál hatékonyabban használod a költségedet. Természetesen az idő tekintetében nem vesszük figyelembe a vasútállomásig/repülőtérig megtett időt és az ott eltöltött várakozási időt, továbbá ezek költségeit, azok elhanyagolhatóak.

Amire ki akarok lyukadni az az, hogy nagy távolságokon a vasút ebben a régióban nem tud versenyképes lenni olyan fejlesztések hiányában, amelyeket például Franciaországban már a 60-as és 70-es években elvégeztek (TGV). Amíg Magyarországon az számít nagy fejlesztésnek, hogy elérjük a 160 km/h-s sebességet - és ezt tönkre vágjuk számos lassújellel -, és nem arra koncentrálunk, hogyan lehet regionálisan nagysebességű vonalakat építeni, és ehhez megfelelő szerelvényeket üzemeltetni, addig az indokolatlanul magas költségek (nem hatékony üzemeltetés, hatalmas amortizációs költségek, indokolatlan bérfeszültség a vezetők, szellemi dolgozók, és melósok között, korrupciós költségek, stb.) elveszik annak lehetőségét, hogy Magyarországon nem csak az elővárosi vonalak, hanem a távolsági járatok is versenyképesek legyenek.

Magyarországon még ott tartunk, hogy eldöntsük, kocsiba üljünk-e vagy felszálljunk esetleg a vasútra, ez a két versenyképes opció van. Senkit nem lehet megkövezni azért, mert kocsiba ül. Jómagam évekig utaztam vasúton, aztán meguntam a késéseket, az elszalasztott átszállásokat, a bűzt, a mocskot, a műbőrülésbe belerohadt hátsót. Csak azért mert a környezetvédelem szempontjából előnyösebb a vasút, nem jelenti azt, hogy emiatt automatikusan felülnek az emberek. Bizonyos egyetemleges célok eléréséhez tenni is kell, de jelen esetben nem csak az utasoknak, hanem azoknak is, akik üzemeltetik a vasúti infrastruktúrát.

Csak egyszer utaztam külföldre vonattal. Azóta csak repülővel Amíg nem tartunk ott, ahol a hanyatló nyugat, addig ez így is marad.